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四十年 | 赵英:走好汽车工业由大变强最后一公里
作者: 佚名 时间:2018-12-5文章来源:搜狐访问量:473

历经风雨的中国汽车产业,又将面临新的挑战。

文|智库君

2018年,进口关税下调至15%,中国汽车合资企业50%的股比限制被打破,以及汽车“新四化”的变革,拉响了中国汽车产业重新出发的号角。

历经风雨的中国汽车产业,又将面临新的挑战。

在改革开放40周年之际,中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英,接受智库君独家采访,讲述改革开放为中国汽车行业带来的巨大变革以及产业转型的前景之路,讲述中国的汽车工业如何完成由大变强最后的一公里。

在赵英眼里,加入wto后中国汽车行业产生了巨大的变化。

市场驱动和市场配置加速了资源自由流动,从那时起,发展的重点开始放在轿车上,一开始的中国汽车工业全部产量大约200万辆,轿车不占主导,但从2000年发展到今天,中国已经成为世界第一汽车产销国。

遵守wto的规则,进一步解除了对汽车工业的行政规制后,汽车企业变得更有活力,陆续崛起。中国走向全球化至今,几乎所有跨国公司巨头都进入了中国,中国汽车工业也在一步步地“走出去”。技术上自主开发取得了长足进展,传统汽车领域基本上可以“自力更生”,新能源汽车又给了中国弯道超车的机会,中国市场在全球汽车工业中的地位与话语权空前提高。

过去:合资双刃剑 超车需努力

智库君:改革开放和加入wto这两个重要的结点前后,有哪些鲜活的人与事至今记忆犹新的?

赵英:中国在八十年代先后请了美国福特公司的总裁麦克唐纳,还有苏联汽车工业部部长波洛雅克夫等不同体制下的汽车权威和汽车专家来中国进行咨询。我印象最深的是,在市场经济条件下,一个企业扩大再生产和技术改造可以随时做,不用像我们这样进行批准。当时美国企业试图扩大组装汽车。而中国计划体制下,组装要自行外汇平衡。

当时朱镕基总理是国家经委副主任,他带领班子和美国进行了针锋相对的谈判,最后取得了胜利,证明了我们中国坚持逐步提高国产化率,才有了后来这些零部件的布点,才让跨国公司在中国不是简单的组装,而是制造。正是有了在中国的制造,合资合作才能全面带动中国的制造水平提高。在加入wto以后,我们在合资企业马上就可以直接配套国产化。

当时有品牌把车带到钓鱼台展览,我看了深有感触,觉得应该让民营企业加入这个队伍。

实际上很多人不知道,中国政府在加入wto之前就放开了对民营企业的准入,这才有了后来的民营企业大发展。

智库君:您是如何看待合资合作的问题呢?有哪些成功的案例,或者对民营企业和国有企业的影响?

赵英:合资合作是中国汽车工业改革开放和全国中央的改革开放战略部署相一致的重大跃进。八十年代的时候,什么叫自己的产品呢?

我记得很清楚,就是以解放为对标,那个时候的差距是三十年到四十年,引进斯太尔之后到了七十年代、八十年代初的水平,缩短了二十年,如果不合资的话我们技术跃进的时间会非常长。

我们的管理水平,企业的经营水平,特别是质量管理、生产管理等水平和国际比起来都是差一些的。所以,合资合作使汽车工业全面跃进。

当然强大了之后也会有一定局限性,但那时候合资合作在生产制造和经营管理方面获得的收益是空前的。合资合作中间的技术溢出也培养了很多人才,无形地导致了跨国技术流动。通过合资合作我们也学到了跨国公司技术开发的思路和流程。

还有一点我要强调,加入wto,我们在合资合作中坚持了适度保护的政策,是需要客观认识的。一个是25%的关税,一个是合资股比限制,如果没有这两条限制,中国形成不了庞大的轿车的制造体系和研发能力,那时候你太弱,别人一来你就完全跟着跑了,跨国公司和你谈判也不是现在这种地位。

随着合资合作到今天,也显示出了两个局限性:一是限制了市场竞争,二是合资的中方企业确实产生了一些技术依赖和资金依赖,国有企业又有自身机制的一些问题,这个局限就更突出。这种情况下,要进一步深化改革,中央降低了关税的门槛,解除了股比限制,我觉得这是必要的,这将会进一步促使中国汽车工业企业在市场中充分竞争,最后由大变强。

我相信中国汽车工业企业家是有这个本领的,中国的汽车工业能够完成由大变强最后的这一公里。

智库君:您刚才谈到了自主品牌、国有企业,也谈到了合资政策的局限性,请您谈一下在这四十年自主品牌的发展。

赵英:我觉得改革开放以来自主品牌的发展还是不错的。首先,我们经常忽视的商用车绝对是发展非常好的,除了轿车有跨国公司的品牌之外,商用车基本上是国内品牌,这说明在改革开放初,中国政府的战略在商用车上是成功的,商用车我们的品牌都很厉害,包括比亚迪电动车都出国了,商用车出国也很多,这是成功的。

在自主品牌上,我觉得自主品牌这些年慢慢摸到了一个道路,就是在跨国公司的基础上,根据中国的市场特点来发展,长城在这一点上就特别突出。自主品牌的开发还是更加懂中国的汽车市场,这个就叫做竞争的相对优势,中国汽车自主品牌开发慢慢摸到轨了。

至于自主品牌开发最差的一点是:我们是逐渐逼近核心技术,现在自主品牌是自主开放的模式,就是思路、规划以我为主,开发出来的产品品牌专利都是自己的,但是全球在这里组织资源,比如意大利的设计公司几乎全在为中国企业做事,这条道路从目前看形成竞争力是可以的,但真正的核心还在跨国公司和国际上专业公司手里,我们还有所缺陷。

新能源汽车起来以后,我们在动力电池上做得不错,但是马上丰田就要把固态电池做出来了,我们还有差距,还要努力,特别在新能源领域,我们不能满足于嘴上说弯道超车,其实我们的差距还是相当大的。

现在:政策洗牌期 把握新机遇

智库君:谈到现在,变化太多了,特别是宏观层面来讲的政策。最近关税下调、股比放开,这一系列的开放政策会对中国汽车产业带来什么样的影响吗?

赵英:最近股比放开和关税下调对中国汽车工业产业带来最大的影响,就是使竞争更加充分,形象地说以前是政府管选手,多少选手能够参加,选手以什么样的姿态参加,现在基本上给跨国公司国民待遇了,这种情况下竞争更加充分。像华晨这个事,如果放开股比有些人很担心,但可以使跨国公司放心积极地进入中国,它产生的外溢效应实际上是更充分的。这是其一。

第二,在竞争更加充分的前提下,对我们已有的包括国有企业包括民营企业产生一种倒逼机制,要更积极努力。这回跨国公司全副武装进来了,积极努力才有可能把自主品牌搞得更好,而在中国市场上,能够和跨国公司竞争。

我觉得从微观层面放开股比不那么可怕。就以华晨事件为例,根据我看到的正式报道,宝马一直到2022年完成交易,作价30亿欧元,华晨变成了25%,这30亿欧元要分成十年均衡地计算,每年是30亿,30亿再加上25%的股比还可以继续分成,实际上解决了我们一直担心的自主品牌没有合资企业的“母乳”还能不能支撑的问题。但是我认为十年之内你要再做不好,那真是没本事了。

所以,股比放开,不是像想象中那么可怕。

在汽车工业技术大革命以及新能源汽车加速登场的前提下,华晨或其他跨国企业增加股比未必是不利的事。等于一次性按照这个买断,增加的股比一次性付钱,可能在技术前提下以前的投入有一个加速折旧的问题。所以,目前中央的改革可能不是像我们想象的那样,不用惊慌失措。

相反,我倒认为要加速改革,特别是大型国有企业,在自主研发方面,民营企业比国有企业做得好,地方国企比中央国企做得好,因为机制太僵化了。反过来现在中央强调国有企业要混合所有制改革,我认为加速混改,使大型国有企业,特别是中央的国有企业转变机制,在跨国公司已经被解除了束缚的情况下,加速转变机制,提高自身创新能力,这是唯一的出路。

智库君:关税下调、中美贸易战,对汽车产业会造成什么影响?

赵英:总的来讲是两点,中美贸易战对中国汽车工业的影响是有的,这是两方面的事情。一是总体来讲,产品出口方面中国在发达国家没有多少,但是对零部件是有影响的。二是中美贸易战导致了产业分工和产业链条的紊乱,通用在这里弄个零部件再组装出厂出口别的地方去,或者通用在美国本土生产的东西,在中国有一些零部件要到美国去。

我想说的是,我们要用长远眼光来看今后形势的严峻,特朗普是制度性的改革,特别是外资保护,这导致了一些问题。

比如,我们下一步要搞智能自动驾驶,要搞电控,我们有些核心的技术涉及到软件和芯片,现在就要做战略性考虑了,我们不能再重蹈中兴的覆辙,首先芯片就是一个现实问题。今后中国汽车工业想从美国汽车工业那里得到技术,情况一定比现在严峻得多。

所以,我认为中期的情况有影响,但是可以控制,长期来说我们要进行新的战略考虑。

智库君:有的跨国公司比如铃木已经退出中国市场,长安的欧尚出售部分股权,而一汽一直在考虑夏利的问题。在这样的大背景下,汽车市场会进入全新的洗牌期吗?

赵英:其实中国汽车工业从诞生之日起就洗了几次牌了。我们在大跃进的时候弄了好多汽车厂,之后洗了一次。80年代又洗一回,这次洗可能比较不一样。

中国汽车是在中国汽车市场放开以及根据市场机制增长放缓以后产生的洗牌,这种洗牌可能就是,最终朝着中国汽车工业向发达国家比较成熟的市场中,几大集团控制的战略格局前进的过程。

洗牌是必然的,但是这是逐渐的过程,不像中国汽车工业发展几十年历程中那种洗牌了——市场不好了,大家忍着,国有企业有政府给撑腰,撑过这段时间,市场又有了巨大的需求,就又火了。

但这次洗牌,该消失的就真的消失了。这是兼并重组的好时机,也能探索更好的道路。新旧实力组合、传统车和能源车组合都是提供了好时机,如果本土企业能够更好地重组组合,有利于大家的生存。

智库君:国企改革今年也是特别重要的话题,无论是央企还是地方国企,北汽、上汽、广汽、长安、一汽都在加速改革,国企改革包括混改改革的关键点在哪里,困难又在哪里?

赵英:严格地说,我认为现在的国企,其实也不是以前80年代的国企,他们已经是混改的主体,问题在集团这层还是国企的机制和框架,所以真正的改革难点有二。

第一,从中央角度要下决心,要设计出混改的战略目标、路径和阶段化进程。第二,要从最高层次下决心。我们大国企为什么机制这么僵硬,就是整个集团层面、最高层面的限制,政府也要下定决定。一定要在最高的集团层面动手改,才是混改。

未来:“狼来了”,中国汽车产业如何做深做细

智库君:跨国公司眼中,中国市场不仅是一个简单的新能源市场,比如上海大众把大众meb平台全新的电动车平台在上海生产,再比如宝马前段时间在华晨宝马15周年的时候也宣布ix3这款车可能只在中国生产,出口全球市场,中国现在是他们特别看重的新能源制造基地,一方面是对自主品牌有刺激,另一方面会不会也能帮助中国市场在新能源共同成长?

赵英:最近,跨国公司对中国新能源汽车市场这么重视,也都宣誓把自己的产品重点放在中国来,主要有两点。

第一,我特别佩服跨国公司战略的把控,这说明它的战略判断是中国新能源汽车市场经过几年的补贴政策,到了这个阶段,它认为要进入,所以把早准备好的产品从生产经营和开拓市场角度适时介入。跨国公司的战略把控是我比较佩服的。

第二,跨国公司相对比较成熟的新能源汽车产品进入以后,会对我们已有的新能源汽车产品形成巨大的压力。特别是我们这些造车新势力,因为这些东西在合资企业里就生产了,跨国公司是两手准备,传统车继续盈利,现在开始逐步过渡到新能源汽车。对我们传统汽车的这些企业产生了压力,我们传统汽车“歧路彷徨”,有些实力不够的,还在传统车下注,有些实力还可以,但判断不准,三心二意。

今后进入新能源汽车后补贴时代,产业链的竞争和成本的竞争是很重要的,还有后市场的培育与维修。随着新能源汽车的发展,本土企业的服务产业和维修链条能不能有些战略考虑,虽然技术上差,但根据中国市场,你能抓住特点,提前布局,就能够获得相对优势。未来的竞争是全面的。

智库君:2018年出现了20多年以来中国汽车首次负增长,可能还会持续即年。在增速放缓甚至负增长形势下,汽车产业到底现在进入了怎样的时期?这种困难会持续多长时间?

赵英:中国汽车总量上起伏是很正常的,增量市场也还是有的。

基本的指标有两点,第一是千人保有量,和发达国家相比差距还是比较大,千人保有量表现为一般的需求规律。第二是中国还有一半人在城市化途中,所以中国远没有到发达国家以旧换新这种形态,整体的总量规模没有到达天花板。

但是,是不是还有那么快的增长,有很多考虑。今后十年之内,平均增长大概在3%左右,因为整体gdp增长也就是6.4%左右的速度。对于还没买车的人,他们进入轿车的购车门槛不是像以前,重复购车的还有指标的考虑。现在在东部大城市买车,受到越来越多的限制,以旧换新的市场越来越多,这是汽车市场走向成熟的标志。

中国新增量的市场远没有结束,但不会那么快了,像今年一下跌到负增长,也是比较特殊的情况。在这种情况下,主要还是结构性的调整,其次要适应人们对轿车的多样化需求。消费升级会带来很大需求,还会刺激产品提高。

另外,随着产品的智能化,汽车的功能性空前增加,早已经不纯粹是一个交通工具了,有可能应用到移动办公等等,人们对汽车的功能需求在增加。在这种情况下,高档车需求就是结构性的需求,我们自主品牌不断地提高,像长城推出“wey”,基本上还是成功的,就说明有这种需求。

所以今后,一是总量还有增长空间,二是结构调整,三是多种需求,中国汽车工业企业一定要围绕这些来做深做细。

智库君:现在中国在未来汽车四化过程中出现了很多新势力轿车,特斯拉独资之后,到底会对中国汽车产生什么样的影响?特斯拉和中国的汽车有什么不一样的地方,您对新势力造车又有什么样的建议?

赵英:第一是产业融合,汽车工业逐渐远离过去一个以制造业为主的形态,制造业和服务业越来越生活化;第二,是企业的经营情况,今后智能化,必须得和信息提供商、云计算等等行业来进一步融合,在大融合背景下,企业形态、竞争形态、产业组织形态都发生着变化,大胆地想一下,今后汽车行业老大,有没有可能不一定是整车厂?

四化对所有新老势力的挑战都是一样的,这场大变革得有二三十年的过渡,在过渡期内,什么样的情况都会出现。加速变革就是生存的唯一目的。

在这种情况下,传统车企一定要注意新出现的事物,传统车企向生产服务型转型,一定要改变产品的形态,要想到相应的产品运营,产品需求的形态发生变化,提供产品之外,还要提供服务。

有些新势力确实有新想法,但你要造车就得扎扎实实地把造车的事情弄明白。现在我们新势力有很大的问题就是没有一家从头到尾地把汽车生产制造研发作为体系,甚至形成队伍。在美国组织一群人,到处挖工程师,最后弄来一个产品,这都是后发的策略,但真正的百年老店得持续地掌握汽车工业自身的规律,扎扎实实把车做好。

像特斯拉这种企业进入中国,给我们树立了样板,也加强了竞争。特斯拉进入中国会对整个新能源汽车产生很大的影响。

我们的新能源汽车还是没从头到尾经过用户考验,传统车企也有很多投机取巧的,把车改一改,底下加个电池。特斯拉是对我们的刺激,但是我们也不要灰心,中国有最大的市场,这就是我们的发言权。包括下一步的四化,标准现在我们自己制定了,这就是很大的进步,标准体系是最大的软实力体现。

中国在新能源汽车领域还是乐观的,但一定要正视这个挑战,确实现在“狼来了”。

智库君:未来,在智能网联和汽车四化方面到底谁会主导汽车行业?

赵英:中国的创新企业在智能化方面比其他产业面临着更好的机遇,世界上最大汽车市场在中国,我们是本土作战,再有bat,我们智能网联的大企业非常强,且环境非常好。

比如手机的通信标准,3g的时候,我们发言权不多,4g的时候发言权比较大了,5g的时候我们经过了很艰苦的努力,现在已经有了互相之间的通讯协议,这就完全不一样了。标准引导技术,技术引导企业。四化中,中国企业在本土作战,当然也是全球竞争,中国市场开放,相对其他领域的竞争,无论从环境上还是从其他的产业融合和协调上,相对的优势可能比较乐观。

附:

中国汽车三十人智库专家成员(排名不分先后)

付于武 中国汽车工程学会名誉理事长

王秉刚 电动汽车技术创新联盟技术委员会主任、原中国汽车技术中心主任

安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长

左延安 前江淮汽车董事长

赵福全 清华大学汽车战略研究院院长

沈进军 中国汽车流通协会会长

赵 英 中国社科院工业经济研究所工业发展室主任

林 雷 新华信国际信息咨询有限公司董事会主席

梅松林 j.d. power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理

李安定 新华社高级记者

何 仑 网通社汽车研究院副院长

钟 师 资深汽车媒体人

张君毅 蔚来新能源产业发展基金合伙人

刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼ceo

汪大总 春晖资本董事长、前北汽集团总经理

夏治冰 挖金科技创始人、原比亚迪汽车销售公司总经理

徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任

蔡 蔚 精进电动联合创始人、首席技术官

吴松泉 中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任

施雪松 斑马网络技术有限公司技术委员会主席兼首席科学家

顾剑民 法雷奥集团中国区cto

孔凡忠 北汽研究总院院长

郑赟 罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人

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