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对话赵福全:应对汽车产业重构需要“清零再出发”
作者: 佚名 时间:2019-2-7文章来源:访问量:1178

在全球产业重构和中国产业政策调整的双重推动之下,中国汽车将迎来诞生强者的绝佳历史机遇。

新一轮科技革命正在驱动全球汽车产业发生颠覆性的重大变革。在汽车低碳化、网联化、智能化的大趋势下,有着100多年历史的汽车产业,正面临着一个不确定的全新未来。

技术的变化、产品的变化、企业的变化以及商业模式的变化,都让世界汽车巨头们感受到前所未有的焦虑,有些车企选择裁员瘦身,孤注一掷地转型,有些车企向昔日的对手抛去橄榄枝,谋求建立“统一战线”。产业的变革,同样也给中国品牌车企带来了巨大的新机遇和新挑战。

那么,产业变革带来的机会在哪?挑战又在哪?谁能最终赢下这场未知的战役?在焦虑之下,车企们究竟应该做些什么?

带着种种疑问,1月6日,21世纪经济报道记者独家采访了世界汽车工程师学会联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授。

“应对新一轮科技革命将引发的全球汽车产业重构,需要我们具有清零再出发的战略思维。”赵福全认为,这将“结束一个旧世界、建立一个新世界”。

同时,随着我国汽车产业政策的调整,市场将更开放,竞争将更自由充分,也更能与国际接轨。在全球产业重构和中国产业政策调整的双重推动之下,中国汽车将迎来诞生强者的绝佳历史机遇。

“汽车产业将在六个方面发生深刻重构”

《21世纪经济报道》(以下简称《21世纪》):从汽车“三大革命”这几年的发展趋势来看,究竟会给汽车产业带来什么?

赵福全:能源革命、互联革命和智能革命正带来全新的变化,这些改变大部分都是传统汽车产业不太熟悉的,虽然车还是车,但会是新能源的车、联网的车、智能的车,其属性和特点将完全不同。如果只是简单地从技术或者产品上来审视未来产业的发展,就一定会出现战略误判。

技术的变革将带来产业的全面重构。汽车产业一百多年来的发展,主要是以机械为主的传统技术的改良,是在完善一个“旧世界”,但现在到了“结束一个旧世界、建立一个新世界”的时候了,这将是全球汽车产业全面清零后再出发的过程。

世界汽车产业正在进入3.0时代。汽车1.0时代,奔驰发明了汽车,实现了从无到有,这是一家企业做汽车的时代;汽车2.0时代,福特发明t型车,并以流水线生产实现了生产方式的变革,技术和商业模式相互组合,让汽车得以大规模生产并走进千家万户,形成了今天完整的产业链,这是一个产业做汽车的时代。而汽车3.0时代,新一轮科技革命驱动汽车产业链向出行生态圈演进,汽车产业将由制造转变为制造+服务,汽车不仅仅是代步工具,更将成为可移动的智能网联终端,企业不仅要考虑“怎样造好车”,更要考虑“怎样用好车”的问题,人类将进入多个产业共同发展汽车出行的新时代。

不难发现,汽车产业的边界也随之日益模糊,未来人流、物流、能源流和信息流将融为一体,而汽车正是其中的核心节点和枢纽。这种生态显然不是某一个企业或产业能够简单完成的,而要智慧城市(sc)、智能交通(st)、智慧能源(se)和 智能汽车(sv)的“4s”共同作用才能完成。

而企业要想成功,就必须按照“1+1+1”的合作模式寻求共同发展。其中,第一个“1”是指传统的整零车企;第二个“1”是指ict和高科技企业;第三个“1”则是指政府及其掌握的公共资源。三方力量缺一不可,唯有有效集成,才能实现产业重构的宏伟目标。

《21世纪》:您为什么提出“产业重构”这个词?重构体现在哪些层面?

赵福全:重构就是与原来完全不同,是一个推倒了重来的过程,具体来说,汽车产业将在六个方面发生深刻重构。

第一,价值链。原来的价值链就是制造,现在是制造+服务。而且制造部分的利润占比越来越低,服务部分不仅总量越来越大,而且利润更高,投入产出比更优。

第二,供应链。原来是硬件为主,现在是硬件+软件,而且软件的比重越来越高。我们正逐渐进入软件定义汽车的新时代。大量提供软件的企业将变成汽车产业的核心供应商,供应链的内涵和外延都在发生翻天覆地的变化。

第三,核心技术。原来的核心技术主要是发动机和变速箱,未来电池、电机、电控、各种传感器、控制芯片、人工智能算法和大数据等等都将成为核心技术。这种改变是革命性的。

第四,汽车能力。传统汽车是用来开的,但自动驾驶以及无人驾驶将使汽车的作用及适用人群发生质变。同时,传统汽车是耗能装置,而电动汽车将成为可移动的储能、供能装置。汽车所有这些能力的变化,都将给汽车产业的发展带来颠覆性的改变。

第五,汽车使用模式。以前汽车的使用是以拥有为前提的,未来将进入“轻拥有重使用”的共享时代,汽车不再是简单的移动工具,更是出行服务的核心载体。

第六,汽车产业范围。互联网公司、科技公司、内容商、运营商、服务商等都将成为汽车产业的重要参与者,未来必将形成多方参与、竞争合作、你中有我、我中有你的全新产业格局,受此影响,汽车产业的边界也将渐趋模糊。

《21世纪》:产业重构的过程中,各方扮演什么样的角色,什么样的企业能抓住机遇?什么样的企业会被淘汰?

赵福全:产业重构不会一蹴而就,一定是一个渐进的过程。在万物互联的时代,汽车产业的边界逐渐模糊,各方参与者各有优劣势,谁都不可能一家独大,唯有合作才能成功。

硬件做得好的企业,比如整车企业和传统供应商,要在做好传统硬件的基础上,努力寻找软件方面的资源。而软件做得好的企业,比如一些it企业,也要寻找硬件方面的车企伙伴进行合作。造车、卖车的企业要和车辆运营的企业合作。此外,还需要寻求政府在包括基础设施、标准规范以及运营环境等方面的有力支持。

也就是说,“硬”要向“软”发展,“软”要向“硬”靠拢,各方分工越来越细,结合越来越紧。最终,汽车产业将诞生产业平台公司,这个平台公司可能并不造车,而是提供一个大平台,把各方企业有效连接起来,为消费者提供全生态链的出行服务。面对未来的竞争,找准定位对企业来说非常重要,战略讲取舍,而“取”容易,难的是“舍”,这挑战企业家的大智慧。

《21世纪》:未来,这个大平台公司会由谁主导?

赵福全:现在断言谁会主宰还为时尚早,而且也没有意义。对于企业来说,必须清醒地认识到,在产业进入生态时,谁都无法拥有整个“世界”,开放合作是成功的唯一法宝。在本轮产业重构中,技术、产品/服务、企业、产业以及生态创新,缺一不可。资本则是这些要素的最有效粘结剂和催化剂,资本的作用就是把这些要素有效打通、组合并最终实现升华。而这个打通的过程又需要商业模式的创新。从这个意义上讲,各类企业都有机会成功,关键是要在做好自己的基础上不断拓展,要对未来有清晰的判断,同时更要学会在商业模式上做好资源优化组合。

《21世纪》:怎么看“软件定义汽车”?

赵福全:软件定义汽车,并不是说硬件不重要,而是说只有硬件已经不够了。未来,硬件的差异性越来越小,必须要靠软件取胜。如果说硬件是“躯体”,那么软件将成为“灵魂”,而最核心的价值是由“灵魂”来决定的。在大家都“身强力壮”的情况下,谁更“聪明体贴”就变得更加重要,正因如此,软件定义汽车是必然的趋势,未来汽车的魅力值以及各种个性化的体验都将通过软件来实现。

因此,车企必须导入全新的产品设计与试验验证理念。要“软硬结合”,把产品的软硬件功能有效组合起来;要“软硬融合”,只有“软硬”融为一体才能把产品的性能做到极致;要“软硬分离”,软硬件产品要采取不同的开发方式,设定不同的开发周期和流程;还要“软硬平衡”,在充分考量软件迭代的需求下,做到硬件适当预留,以确保在车辆全生命周期中的产品性价比竞争力。

“诞生强者的绝佳机会”

《21世纪》:三大革命给汽车产业带来了新的机遇与挑战,而2018年也是中国改革开放四十周年,去年产业政策变化很大,比如股比放开和产业投资政策,你觉得这些政策对未来中国汽车产业的格局会产生什么样的影响?

赵福全:中国汽车产业可以说既是改革开放结出的硕果,也是改革开放的见证者。没有改革开放,就没有今天的汽车产业。但是未来中国汽车产业已经不能再沿用过去四十年的发展模式了。在当前这个时间点,出台这两项产业政策既是历史的必然,也是时代的需要。因为中国汽车产业必须积极应变、主动求变,今后我们的市场将更开放,竞争将更自由和充分,也更能与国际接轨,对于企业来说,也更要凭借真本事来参与竞争。

经过四十年的经验积累,政府对产业政策的把握更清晰了,对国内市场更自信了,对国外市场也更有需求了,因此中国也需要更开放的市场。显而易见,未来的市场竞争将更激烈,市场选择的效果也更明显。站在历史的拐点,中国汽车产业确实比原来更强大了,但是也暴露出更多的竞争力问题。从高速增长向高质增长转型,这本身就是一种进步和革命。我们之所以有资格讨论转型,正是源于我们过去的成功。但我们绝不能躺在功劳簿上,而是必须告别过去。这就是转型的原动力!

《21世纪》:股比放开会对市场格局有什么具体影响?有很多悲观说法,认为会对自主品牌可能不利,你怎么看?

赵福全:不可否认的是,合资股比限制在一定时期内为中国品牌车企提供了良好的发展环境,对培育自主的成长起到了很大作用。如果能够再晚几年放开股比,对中国品牌车企的成长可能会更好。但是放开是迟早的,这是大势所趋。如果不明确何时放开,永远都会觉得我们准备得还不够充分。而且现在股比放开也不是马上执行,还有五年的缓冲期。以前一直在喊“狼来了”,现在只是靴子终于落地了而已。企业对此早就应该有所准备,对于不做好准备的企业,什么时候放开都是一样的挑战。

时至今日,如果企业对股比放开还很紧张,那早在十年前就应该紧张了。对于大多数中国品牌车企来说,今天我们已经有底气面对股比放开了,无论是国企,还是民企,中国汽车产业的整体实力已经今非昔比了。同时我们更要看到,本轮产业政策的重大调整,恰逢产业变革的历史机遇期,这也给我们带来了新的机会,如果还是简单比拼发动机和变速箱,我们面临的挑战更大。

《21世纪》:汽车产业投资新政会对格局产生什么影响?

赵福全:新的投资政策给参与者提供了更多的机会,这是巨大的进步。当然同时也带来了更激烈的竞争。原来有个“准生证”就行,市场又是蓝海,大家无论赚多赚少,都能活下来。现在“准生证”不再那么重要了,市场又早已变成了红海,我们必须认识到未来企业必须靠真本事参与竞争才行。中国汽车产业终于真正进入了“淘汰赛”。2018年,无论合资企业还是自主品牌企业的两极分化都足以证明这一点。

《21世纪》:对中国自主品牌来讲,未来十年的产业发展机遇到底在哪?

赵福全:竞争大环境不利于实力不强的企业,反过来讲,这正是诞生强者的绝佳机会。产业政策调整是中国的事;产业重构是全世界的事,但是发生在中国的机会最大。既有调整又有重构,对于中国车企来讲,这将带来前所未有的战略机遇。当然,要把握住机遇需要有新战略和与之匹配的新能力。

《21世纪》:在智能汽车关键领域,中国企业能否夺得并保持话语权?

赵福全:话语权来自两个方面,其一是规模,其二是技术,后者更具决定性。无论是国家、产业,还是企业,进入了改革开放后四十年,一定要认识到以量取胜的发展道路已经行不通了,而以质取胜的最大支撑就是掌握核心技术。任何商业模式,没有技术为基础,都是无本之木。真正的突破没有捷径,还是要踏踏实实地努力做对每一件事。面对新时代的竞争,中国车企想实现突破,就必须在核心技术上真正掌控,而不是受制于人。有了这个,又有强大的本土市场,才能谈话语权。

“中国品牌车企要居危思危”

《21世纪》:过去几年中国的新能源汽车产业走在了世界前列,但2019年大众丰田宝马等跨国公司都发布了在中国投放电动车的计划,在合资企业集体发力的局面下,中国品牌的电动车会如何?

赵福全:由于法规要求、产品优化、基础设施改善以及消费者接受度提高,新能源汽车市场日益扩大,但是未来竞争也将日趋激烈,不仅参与者的总数在增加,而且高手越来越多,所有企业都要有面对白热化竞争的思想准备。

站在产业发展的角度,有更多企业参与竞争,最终优胜劣汰,这是件好事。但是对于中国品牌车企而言,我认为未来几年可能会非常艰难。产品投入总量远远大于市场预期增量,加上国际大牌车企相继入场,竞争的激烈程度将超乎想象。因此,中国品牌车企必须要有“居危思危”的意识。

《21世纪》:你对于未来的担忧,不仅局限新能源市场也包括整体的市场吗?2018年,中国汽车产业出现了负增长,你怎么看中国汽车市场?

赵福全:大市场正在调整,快速增长了很长一段时间后一定会慢下来。新能源市场虽然增长但是短期内总量有限,对于整个汽车市场的走势还不会产生决定性的影响。

实际上,汽车市场有一定波动是很正常的。企业要改变对中国汽车市场必然增长的习惯性认识,要清晰地看到,产业已经进入拐点,必须应对新形势,才能走进新时代。当然,尽管短期内会遇到很多困难和问题,但长期看,我对中国汽车市场很有信心。经济增长必然带来购买力增加,消费并未降级,而是高端产品在低价化、豪华品牌在年轻化,总体上仍然是消费在升级。未来,中国汽车市场还会有相当大的总量增加。

《21世纪》:2018年是造车新势力集中交付的一年,蔚来也已成功登陆纽交所。不过,造车新势力也面临着很多质疑。他们要面临怎么建厂获得资质的问题,又要面临交付和销售问题,也出现了淘汰趋势。未来,新势力究竟会给中国汽车产业带来什么样的影响?

赵福全:看产业大趋势,不应该用个案的成功和失败来判断群体的对或错,更不应该用一个失败的个案来否定某种商业模式。即使有一些企业可能会遭遇挫折,也会为其他企业提供宝贵的经验和教训。所以对新势力参与汽车产业重构,我们应该持开放和鼓励的心态。

科技革命给汽车产业带来的新机会,有很多能力传统车企并不具备,甚至很多曾经的能力可能会成为未来转型的负担,而新造车势力如果能突破这些瓶颈就有胜算的可能。产业重构带来的机会是战略性的,但在战术上不可能每家企业都能成功。所谓“赢在战略,输在战术”,在同样的战略机遇下,最终还是要看哪个企业能够把战术执行得更到位。

面对汽车产业的新时代,新造车势力带来了新思想和新能力,这些正是产业重构所必须的,也恰是传统车企不完全具备的。正因如此,传统车企唯有向新势力学习并加速转型才有出路。事实上,传统车企转型的方向和新造车势力创业的目的是“殊途同归”的。

虽然新势力带来了新思想和新能力,但是这不足以支撑他们必然能够胜出,因为传统车企具备的一些能力仍然至关重要,而新势力恰恰在这些能力上有劣势。所以新势力必须向传统汽车企业学习,对造好车这个必要条件心存敬畏。目前,新势力在量产交付和造出好车等方面遇到些困难是很正常的,大家要以开放和客观的心态去对待。面对新生事物,想赞扬的人就会放大优点,想否定的人就会放大缺点。总体上我认为,我们应该对创新尝试更包容一些,不要过分放大新造车势力的缺点,而更应关注他们的创业优势。

当然,新造车势力自身也要有正确的战略认识和有效的战术行动。造车毕竟不像造手机那么简单,更不是编一个软件程序就能解决问题的。对企业来说,只有先把车造好,才有资格讲服务。服务好,绝不能是修车方便,而是要让出行体验更方便、舒适和高效。新势力要把对产业的敬畏真正落到实处。尽管造好车不是新势力的强项,但他们必须要力争做到不输给传统车企,并把自己擅长的东西做到极致,这样才有机会真正胜出。

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